Treno

La diffusione del treno come mezzo di trasporto risale ai primi decenni del 1800, quando l’Inghilterra si trovava nel pieno della rivoluzione industriale e da poco tempo James Watt aveva costruito la sua macchina a vapore, di cui il treno sfruttava l’energia.

Qualche tappa:

1698 – Papin costruisce un prototipo di macchina a vapore.
1775 – James Watt inventa la prima macchina a vapore.
1825 – Stephenson realizza il primo esemplare di treno effettivamente funzionanate sfruttando come motore la macchina di Watt.
1830 – Furono costruite le prime strade ferrate
1850 – Gli americani cambiano in maniera sostanziale il disegno delle locomotive.
1863 – In Inghilterra viene aperto il primo tratto di metropolitana
1869 Viene ufficialmente aperto il Canale di Suez e inaugurata la linea ferroviaria detta Valigia delle Indie che collegava Londra all’Oriente passando sul territorio italiano grazie alla realizzazione del Traforo del Fréjus e al tratto ferroviario Susa-Ancona-Brindisi.
1872 – Fu costruita la prima locomotiva di fabbricazione interamente italiana.
1897 – Frank Sprague modifica la locomotiva a trazione elettrica.
1929 – In Italia viene costruita la più grande e potente locomotiva a vapore italiana

Ferrovia e locomotive
L’affermarsi e il diffondersi della ferrovia fu una logica conseguenza dell’evoluzione subita dalla strada ferrata e dalla trazione meccanica. Già alla fine del sec. XVII, infatti, era diffuso nelle miniere di carbone inglesi l’impiego di rotaie di legno per facilitare lo scorrimento dei vagoncini; successivamente si passò alle prime semplici sbarre di ferro assicurate al terreno, poi alle rotaie incassate a U e alle rotaie sopraelevate. Ciò favorì la diffusione di “strade ferrate” che servivano a convogliare il minerale delle miniere ai centri di raccolta; la praticità di tali vie portò, nel 1803, a realizzare una strada pubblica con rotaie in ferro: la Survey Iron Railway tra Wandsworth e Croydon, in Gran Bretagna. Nel 1804 l’inglese R. Trevithick realizzò una locomotiva (Tram-Waggon) abbastanza pesante per trainare un carico di oltre 10 tonellate alla velocità di quasi 8 km/h. Per ovviare all’inconveniente dello slittamento delle ruote vennero proposte varie soluzioni (sistemi ad arpionismo, a cremagliera, ecc…) che riducevano però la velocità; la soluzione fu trovata da G. Stephenson. Tra il 1814 e il 1827 egli costruì diverse locomotive a due e tre assi accoppiati, rendendo tutte le ruote motrici, permettendo così di sfruttare a pieno il peso del mezzo e, di conseguenza, di non far slittare le ruote. Nel 1825, G. Stephenson inaugurò la prima ferrovia a vapore , la Stockton-Darlington di 43 km, con un convoglio merci trainato da una motrice (la Locomotion) a due assi accoppiati, del peso complessivo di oltre 10 tonellate: la velocità media fu di ca. 20 km/h. Nel 1829, il figlio di Stephenson, Robert, realizzò, insieme con il padre, una locomotiva rimasta celebre, la Rocket, a due assi, munita di caldaia tubolare, tiraggio forzato e ruote con bordino; nel 1830 la Rocket inaugurò la nuova linea ferroviaria pubblica, la Liverpool-Manchester, di 48 km, trainando un carico di 13 t alla media di 21 km/h, toccando punte di 47 km/h.

Lo sviluppo poi fu vertiginoso: nel 1850 la rete ferroviaria mondiale toccava i 38.000 km e nel 1870 era più che quintuplicata e raggiungeva circa 210.000 km. Le linee si erano sviluppate soprattutto negli U.S.A., Canada e India e nei maggiori Paesi europei. Il massimo incremento chilometrico si registrò tra la fine del sec. XIX e l’inizio del XX: nel 1915 la rete mondiale superava il milione di chilometri raggiungendo la massima espansione nell’America Settentrionale e nell’Europa occidentale.

Curiosità
Le linee più alte del mondo sono: Lima-La Oroya (Perù): 4829 metri sul livello del mare

Rio Mulatos-Potosi (Bolivia): 4787 metri sul livello del mare.

La stazione ferroviaria più frequentata è quella di Mosca, con una media giornaliera di 2.800.000 passeggeri.

La sala d’attesa più grande è quella della stazione di Pechino, che può accogliere 14.000 viaggiatori.

Le 5 gallerie ferroviarie più lunghe del mondo sono:

Seikan (Giappone – 1988): 53.850m
Manica (Francia-Inghilterra – 1993): 50.500m
Dai-shimizu (Giappone – 1978): 22.200m
Sempione I (Italia-Svizzera – 1921): 19.824m

Come si viaggiava nell’Ottocento
Oggi, su un campo magnetico un treno può raggiungere la velocità di 552 chilometri orari. Le ferrovie giapponesi lo testano su un percorso sperimentale vicino al Monte Fuji, offrendo ai passeggeri un viaggio nel futuro. Il treno a levitazione magnetica, battezzato Maglev, raggiunge i 130 chilometri a soli trenta secondi dalla partenza, le ruote scompaiono al suo interno come quelle di un aeroplano e, quando arriva ai 160, il rumore della frizione con la pista sparisce senza alcuna vibrazione. Il treno fluttua a dieci centimetri dal suolo e per i passeggeri la sensazione è quella di un volo a bassa quota, soprattutto quando supera i 300Km/h. In futuro per percorrere la tratta Tokyo-Osaka basterà un’ora. All’ interno del Maglev ci si può muovere liberamente perché non ci sono cinture che costringono i passeggeri a restare seduti. Quello che accadrà veramente e quali saranno le emozioni e sensazioni di un viaggio a bordo del Maglev, ce lo sapranno dire i viaggiatori del Nuovo Millennio!

Ma come si viaggiava a bordo dei treni dell’Ottocento? I racconti dei pioneri della strada ferrata, riletti con lo sguardo del presente, riservano sorprendenti retroscena e spassosi aneddoti. Il treno produceva affaticamento muscolare per esempio, cambiava la prospettiva del paesaggio, tanto che risalgono a fine Ottocento e primi del Novecento le produzioni più alacri di litografie, per mostrare ai viaggiatori stessi il territorio attraversato durante un viaggio in treno che non era visibile con la calma e la prospettiva abitualmente derivante dal viaggio a piedi o a cavallo. Viene a mancare, se si può usare il paragone, la prospettiva tri-dimensionale del paesaggio, le immagini scorrevano troppo veloci dal finestro.

Per ovviare alla mancanza di riferimenti paesaggestici, nasce grazie alla ferrovia, una nuova forma di editoria, che sfruttando il tempo del viaggio sviluppò il gusto per la lettura e la conseguente produzione di letture dedicate (come i libriccini con gli orari dei treni) e il diffondersi di edicole e libreria (Hachette, Parigi) sorte presso le stazioni ferroviare. La storica casa editrice Hachette inventò presso le stazioni dei centri di noleggio, dove il viaggiatore poteva prendere a prestito un libro e renderlo alla stazione successiva una volta terminato il viaggio.

I libriccini che riportavano gli orari dei treni evolsero diventando dei piccoli prontuari, con consigli pratici di viaggio e suggerimenti comportamentali, ovvero delle guide (anche se le guide turistiche esistevano già fin dai tempi dei pellegrinaggi). La guida più famosa pubblicata in Italia, s’intitolava “Un romanzo a vapore. Da Firenze a Livorno: guida storico-umoristica” di Carlo Lorenzini, alias Collodi, l’autore di Pinocchio, che venne pubblicata nel 1956. Studiata nel rispetto del tempo di lettura in base alla durata del viaggio di 3 ore, spiegava cos’erano le ferrovie, quali trasporti garantivano, come stava evolvendo la rete ferroviaria italiana. Il tutto venne scritto da Collodi in chiave romanzata al fine di rendere piacevole la lettura al più esigente dei viaggiatori.

In Italia le origini del turismo di massa si possono far risalire proprio all’utilizzo del treno che nel XIX sec. rivoluzionò l’uso del tempo libero. Se l’Italia era stata inizialmente oggetto di turismo dovuto alla presenza di turisti provenienti dall’estero, lo sviluppo e la realizzazione delle ferrovie incrementò le presenze di viaggiatori nazionali. L’apice fu raggiunto con l’istituzione dei “biglietti di giornata”, tariffe agevolate per escursioni festive. Furono proprio le compagnie ferroviare che al principio, organizzarono le prime gite di piacere. L’unità d’Italia e, di conseguenza un sistema monetario unico, furono inoltre determinanti per l’incremento dell’affluenza turistica tanto che nel 1864, la prestigiosa Agenzia Cook, promosse addirittura un viaggio organizzato che dall’Europa si estendeva all’Italia. Va inoltre detto che negli anni 1930, durante il regime fascista, vennero istituiti per volontà politica alla ricerca del consenso, i cosidetti “treni popolari” per diffondere e rendere accessibile alle classi meno agiate la possibilità di viaggiare.

Sempre in Italia, la nascita della rete ferroviaria nazionale ebbe un ruolo principale nello sviluppo delle località turistiche, sorsero i primi alberghi dislocati nelle vicinanze delle stazioni principali, il primo dei quali fu promosso dalla compagnia ferroviaria l’Adriatica nel 1877 a Belluno.

Viaggiare in treno nell’Ottocento rappresentava un’esperienza unica, nuova, eccitante, anche stancante e tra i vari aspetti negativi, al principio fu la mancanza di infrastrutture e servizi annessi, infatti uno dei problemi più degni di annotazione da parte dei viaggiatori, era rappresentato dalle scarse condizioni igieniche…

“Il sudiciume delle stazioni è indescrivibile, e dopo Foggia i viaggiatori non devono aspettarsi di trovare qualcosa di commestibile nei miseri Buffets delle stazioni, tanto che occorre essere forniti di cibo per affrontare il lungo tragitto che conduce a Reggio”.